摘 要:用公共產(chǎn)品的理論分析了城市軌道交通的產(chǎn)品性質(zhì)，得出了城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品的結(jié)論，并結(jié)合日本和香港軌道交通建設(shè)融資的經(jīng)驗(yàn)，提出了適合我國城市軌道交通建設(shè)融資和政府在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域角色轉(zhuǎn)變的合理建議。

關(guān)鍵詞：產(chǎn)品性質(zhì) 城市軌道交通 融資
 
    目前,我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展勢頭迅猛,全國有20幾座城市規(guī)劃了各自的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，總長度超過1200km，需要配屬的車輛超過5500輛（參見表1），如此大規(guī)模的建設(shè)計(jì)劃需要巨額的建設(shè)資金，目前我國城市軌道交通建設(shè)資金主要有各級(jí)政府承擔(dān)，其中大部分又來自政策性的銀行貸款，而現(xiàn)在各城市軌道交通運(yùn)營單位的受收益僅僅能夠維持這個(gè)龐大系統(tǒng)的運(yùn)營費(fèi)用，或者小有盈余，根本無力償還銀行貸款和利息，長此以往，我國城市軌道交通建設(shè)資金將無以為繼。

表1.國內(nèi)主要城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃統(tǒng)計(jì)表

    本文從公共產(chǎn)品理論的角度分析了城市軌道交通的產(chǎn)品性質(zhì),并以此為依據(jù),結(jié)合日本和香港軌道交通建設(shè)融資的經(jīng)驗(yàn)，提出了適合我國的軌道交通建設(shè)資金籌措渠道。

1. 公共產(chǎn)品理論分析

    公共產(chǎn)品有兩個(gè)規(guī)定條件,一是非排他性（non-Excludability），二是非競爭性（non-Rivalry）。所謂非競爭性是指增加一個(gè)消費(fèi)者并不減少其他消費(fèi)者的消費(fèi)量，或者說消費(fèi)的邊際成本為零。所謂非排他性是指消費(fèi)者不能、很難或者不必被排斥在對(duì)該物品或服務(wù)的消費(fèi)之外,通常就是指不能通過收費(fèi)來限制消費(fèi)者。具有非排他性的較經(jīng)典的公共物品就是燈塔。

    在此基礎(chǔ)上根據(jù)非排他性和競爭性將所有物品進(jìn)行分類，這就是通常在經(jīng)濟(jì)學(xué)教材上看到的四類物品:一類是私人物品（Private Goods）”,既具有排他性也具有競爭性,比如手機(jī)號(hào)碼，我申請(qǐng)使用了你就不能再申請(qǐng)使用，這是競爭性，而且你我也不能共用,這是排他性；第二類是純公共產(chǎn)品（Public Goods），既具有非排他性也具有非競爭性，比如國防，不管交不交稅都會(huì)受到保護(hù)，并且沒有人口限制，第三類叫俱樂部產(chǎn)品，具有排他性,但是不具有競爭性，比如加密電視臺(tái)的節(jié)目，沒有解碼器看不起來，但多幾個(gè)人看沒有問題，就像加入了一個(gè)俱樂部；第四類通常是些公共資源，消費(fèi)上有競爭性，但無法有效排他,比如南極的鯨魚,雖然越捕越少,但對(duì)于日本這樣國家你也無可奈何。后兩類就屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品（qusi-Public Goods）或混合產(chǎn)品。

2. 軌道交通產(chǎn)品性質(zhì)分析

    城市軌道交通同時(shí)具有部分公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，又不同于純公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品,屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。

    首先,軌道交通運(yùn)輸在消費(fèi)上具有一定程度的非競爭性，具有較強(qiáng)的公益性。消費(fèi)者在消費(fèi)準(zhǔn)公共產(chǎn)品時(shí)不妨礙其他消費(fèi)者消費(fèi)，也就是說增加一個(gè)消費(fèi)者的消費(fèi)并不會(huì)引起生產(chǎn)成本的增加。例如，城市居民在享受地鐵帶來的交通擁堵減輕、環(huán)境改善等好處時(shí)，其給地鐵運(yùn)營帶來的邊際成本（MarginalCost）為零或接近于零，因此其消費(fèi)在一定程度上是非競爭的。其次，軌道交通運(yùn)輸是可分割的（Separable）。每個(gè)消費(fèi)者可以通過誰買票誰乘車的方式對(duì)城市軌道交通運(yùn)輸產(chǎn)品進(jìn)行消費(fèi)，因此其具有效用的可分性，屬于私人產(chǎn)品的一個(gè)屬性。較后，城市軌道交通運(yùn)輸還具有一定的排他性。城市軌道交通對(duì)所有人提供相同數(shù)量和相同質(zhì)量的服務(wù)，但當(dāng)乘客越來越多的時(shí)候，會(huì)產(chǎn)生擁擠問題，乘客所得的消費(fèi)利益將會(huì)下降。這時(shí)便可以通過售票準(zhǔn)入的方式排除一些人的消費(fèi)，只讓那些買票的人上車，而且不用花很大的成本。

3.國內(nèi)外軌道交通建設(shè)融資經(jīng)驗(yàn)

3.1日本軌道交通建設(shè)融資經(jīng)驗(yàn)

    日本城市軌道交通的經(jīng)營主體從資本所有者角度可以分為三類[2]:（1）民間資本，（2）民間資本與國家或地方公共團(tuán)體（相當(dāng)于我國各級(jí)地方政府）的組合，（3）國家或地方公共團(tuán)體；而從法律角度又可以分為：（1）私法人，（2）特殊法人，（3）地方公共團(tuán)體（參見表2）。從表1可見，日本在城市軌道交通發(fā)展過程中形成了多種經(jīng)營主體共同經(jīng)營城市軌道交通的良好局面。

    其中，第三經(jīng)濟(jì)部門是由各級(jí)政府等公營部門和私營部門共同出資組成的軌道交通企業(yè)。它是為了建設(shè)經(jīng)營社會(huì)效益較好、但完全依靠私營企業(yè)又難以實(shí)現(xiàn)自負(fù)盈虧的軌道交通而設(shè)立的半公半民的軌道交通經(jīng)營主體。第三經(jīng)濟(jì)部門的特征是既有民營企業(yè)所具有的經(jīng)營靈活性，又有各級(jí)政府出資所具有的公共性，從而可以得到公共援助。

3.2香港軌道交通建設(shè)融資經(jīng)驗(yàn)

    香港軌道交通建設(shè)融資較主要的經(jīng)驗(yàn)是依托軌道交通車站展開多種經(jīng)營,包括商圖1東京都各經(jīng)營主體經(jīng)營軌道交通線路長度示意圖業(yè)開發(fā)和房地產(chǎn)開發(fā)等，由此帶來的非車務(wù)收人在營業(yè)額中所占比例穩(wěn)步上升，并成為香港地鐵建設(shè)發(fā)展的重要資金來源。到2000年,非車務(wù)收人已經(jīng)超過主營業(yè)務(wù)利潤（參見表3）。這不僅為公司贏得了穩(wěn)定的收人,而且為乘客提供了更多的服務(wù)，增強(qiáng)了香港地鐵的自我融資能力，這一點(diǎn)尤其值得內(nèi)地軌道交通項(xiàng)目借鑒。

4.我國軌道交通建設(shè)資金籌措

    按照公共產(chǎn)品理論，純公共產(chǎn)品一般由政府提供，純私人產(chǎn)品一般由私人部門通過市場提供。而準(zhǔn)公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補(bǔ)助的條件下，由私人部門通過市場提供。這從理論上印證了軌道交通建設(shè)可以從民間或者私人部門融資，即可以向眾多的民營企業(yè)開放軌道交通建設(shè)市場。

    國內(nèi)外軌道交通建設(shè)融資的經(jīng)驗(yàn)案例中，為我國軌道交通建設(shè)開辟更加廣闊的融資渠道提出了很好借鑒方案。

    因此我國軌道交通建設(shè)資金應(yīng)該由原來的政府大包大攬的方式轉(zhuǎn)變成，政府通過多種形式的補(bǔ)貼或者扶持，吸引民營資本進(jìn)入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域。

4.1允許私營資本進(jìn)入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域

    通過優(yōu)惠的稅收、財(cái)政政策吸引私營資本進(jìn)入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域是一項(xiàng)切實(shí)可行的融資手段。雖然軌道交通建設(shè)投資巨大，投資回收期長，但這是展示企業(yè)實(shí)力,塑造企業(yè)形象的優(yōu)質(zhì)媒介，因此又許多私營企業(yè)愿意進(jìn)入該領(lǐng)域進(jìn)行投資，我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域融資機(jī)制不夠靈活，大量的私營資本被排斥在該領(lǐng)域之外，通過優(yōu)惠的政策措施吸引又實(shí)力私營企業(yè)的資本進(jìn)入軌道交通建設(shè)經(jīng)營領(lǐng)域，可以為政府節(jié)省大量的投資。

4.2軌道交通建設(shè)運(yùn)營企業(yè)開展多種經(jīng)營

    軌道交通能夠聚集大量的客流,這也是潛在的商業(yè)客源，軌道交通建設(shè)運(yùn)營企業(yè)可以利用自身對(duì)軌道交通車站經(jīng)營權(quán)的優(yōu)勢，通過發(fā)展多種經(jīng)營，在票款收入以外獲得更多的利潤；同時(shí)，當(dāng)軌道交通車站的商業(yè)開發(fā)達(dá)到一定的規(guī)模以后，其交通便利的優(yōu)勢在同類的商業(yè)競爭重爭取較多的顧客，這些顧客又成為軌道交通的乘客，商業(yè)開發(fā)與軌道交通二者相互促進(jìn)，相得益彰。

4.3采用靈活的土地政策融資

    土地是政府掌握在手中的重要資源，將土地作價(jià)作為對(duì)軌道交通建設(shè)和運(yùn)營企業(yè)的補(bǔ)貼，而不是貨幣補(bǔ)貼的形式來支持軌道交通建設(shè)和運(yùn)營企業(yè)，大大減少了政府財(cái)政的負(fù)擔(dān)。我國深圳地鐵的建設(shè)就是采取這樣的形式，把軌道交通車站周圍一定范圍內(nèi)的土地作為補(bǔ)償，由香港地鐵公司負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營，30年后全部收回國有，政府不用動(dòng)用資金，通過土地運(yùn)作完成了軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。
4.4BOT融資模式

    BOT是英文Build-Operate-Transfer的縮寫，即建設(shè)、經(jīng)營和轉(zhuǎn)讓，由政府為項(xiàng)目的投資者提供一種特許專營權(quán)協(xié)議作為項(xiàng)目融資的基礎(chǔ)，許可其融資建設(shè)和經(jīng)營軌道交通，承擔(dān)相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)，并準(zhǔn)許其通過向用戶收取費(fèi)用或出售產(chǎn)品以清償貸款、回收投資并在有限的時(shí)間內(nèi)經(jīng)營項(xiàng)目獲取商業(yè)利潤。特許權(quán)期限屆滿時(shí)，該基礎(chǔ)設(shè)施無償移交給政府。

5.政府在軌道交通建設(shè)融資中的角色

    值得注意的是,在拓寬融資渠道，的同時(shí)政府必須適時(shí)的進(jìn)行轉(zhuǎn)變角色，政府應(yīng)由軌道交通的主要投資者轉(zhuǎn)變?yōu)檐壍澜煌��?xiàng)目的監(jiān)督者,對(duì)融資政策、軌道交通沿線綜合開發(fā)、軌道交通票價(jià)等問題保留一定的話語權(quán)，以保證軌道交通項(xiàng)目的正常建設(shè)、運(yùn)營,為公眾提供快捷、方便、安全、廉價(jià)的交通服務(wù)。

    首先,制訂軌道交通建設(shè)融資政策并保證政策的貫徹執(zhí)行是政府的重要任務(wù)，只有保證政策的有效執(zhí)行，才能確保資金源源不斷的進(jìn)入到軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，這是政府引導(dǎo)資金進(jìn)入軌道交通建設(shè)市場重要調(diào)控手段。

    其次，政府不再直接對(duì)軌道交通建設(shè)投資，并不代表著政府不再對(duì)軌道交通建設(shè)領(lǐng)域進(jìn)行監(jiān)管，城市軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)龐大的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),任何決策上或投資中的失誤，都會(huì)給國家?guī)�來巨大的�?jīng)濟(jì)損失，因此，政府雖然要逐漸推出軌道交通投資領(lǐng)域，但是對(duì)于軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的監(jiān)管力度要加強(qiáng)，以此來彌補(bǔ)由于退出投資領(lǐng)域帶來對(duì)軌道交通建設(shè)影響力的削弱。

    再次,軌道交通建設(shè)是城市建設(shè)規(guī)劃的一部分，因此，軌道交通建設(shè)的規(guī)模、時(shí)間、順序等都要與城市總體規(guī)劃相配合，這一層面的問題只有政府能夠從全局角度進(jìn)行協(xié)調(diào)。軌道交通項(xiàng)目投資者特別是私人資本往往追求利益較大化，很難從城市建設(shè)的全局考慮，因此政府必須協(xié)調(diào)各方的利益，保證城市規(guī)劃和軌道交通建設(shè)按部就班進(jìn)行同時(shí)保證投資者的合理收益。

    較后,軌道交通是準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有較強(qiáng)的公益性，與市民日常出行活動(dòng)息息相關(guān)，對(duì)于市民關(guān)注度較高，與市民利益密切相關(guān)的問題，如軌道交通票價(jià)、運(yùn)行時(shí)刻表等，政府應(yīng)該進(jìn)行嚴(yán)格的控制與管理，避免投資者盲目追求投資回報(bào)和經(jīng)濟(jì)效益，保證軌道交通建設(shè)項(xiàng)目較大程度的方便市民出行，發(fā)揮